К столетию создания своего первого полнопривод­ного автомобиля компания Daimler выпустила на рынок обновленную версию Mercedes-Benz C-class 4MATIC. Испытания новинки прошли в австрийских Альпах

Искать зимой эдельвейсы в горах можно разве что в сказке. Однако нам удалось невозможное! На крутых склонах австрийских Альп мы открыли новый горный цветок — полно­приводной C-class от Mercedes-Benz. Признаюсь, открывать горнолыжный сезон за рулем автомобиля, пусть и полноприводного, мне еще не доводилось. Однако C-class 4Matic прекрасно справился как с функцией подъемника, так и с ролью «спускаемого аппарата». Он уверенно покоряет заснеженные горные дороги живописной долины Гургль.

При подъеме привычный мерседесовский 7-ступенчатый автомат принудительно переключается на одну-две передачи вниз, да и задняя ось, на которую приходится 55% крутящего момента, загружается гораздо больше. В итоге, двигаясь в гору, полноприводной C-class оказывается на порядок живее, чем на спусках, где табун из 272 «лошадей» уверенно держат в узде системы вспомогательной электроники. Весьма разумно и приятно: как в плане динамики (на подъеме), так и в смысле без­опасности (на спуске).

Одним из определяющих новшеств в очередном поколении системы полного привода Mercedes-Benz стала двухдисковая муфта межосевого дифференциала. Вызывая блокировку дифференциала, она ограничивает крутящий момент, подаваемый на колёса передней и задней оси, на уровне примерно 50 Нм. За счет этого при пробуксовке колес одной из осей, момент сил трения через относительное движение фрикционных дисков автоматически переносится на более медленно вращающиеся колеса. В результате новый Mercedes-Benz 4Matic стал гораздо тяговитее и устойчивее предшественника. Хотя свою роль здесь, безусловно, сыграло и обновление ESP.

В конструкции полноприводного C-class традиционная программа стабилизации ESP дополнена антипробуксовочной функцией ASR и электронной системой контроля тяги 4ETS. Последняя фактически является электронным аналогом традиционных самоблокирующихся дифференциалов, перераспределяя крутящий момент и тормозное усилие в случае попадания на лед двух и даже трех колес. Появление нового электронного помощника сделало полноприводной C-class гораздо более прогнозируемым в управлении. А в совокупности с вспомогательной разгонной системой ASR позволило заметно улучшить и разгонную динамику на скользком покрытии. Если на сухом асфальте полноприводной С 350 разгоняется до 100 км/ч за 6,3 с, то на шершавом льду с коэффициентом сцепления 0,3–0,4 на разгон до сот­ни Mercedes-Benz требуется всего 9,5 с —­ почти на секунду меньше, чем у предыдущего поколения полноприводного C-class.

Причем как с включенной, так и с отключенной системой стабилизации, что лишний раз демонстрирует: режим ESP Off достаточно условен. При отключении ESP машина, конечно, становится чуть живее, порог срабатывания вспомогательной элект­роники несколько повышается, но и только. Полностью отстранить систему стабилизации от участия в управлении автомобилем вам уже не удастся. Но это, если задуматься, тоже скорее плюс, нежели минус. Все-таки С-class от Mercedes-Benz, хоть и позволяет насладиться драйвом, считать стопроцентно экстремальным автомобилем нельзя. И в отношении безопасности требования к этой модели у ее потенциальных покупателей куда выше, чем в плане вкушения прелестей экстрима.

Всего модельный ряд полноприводных Mercedes-Benz насчитывает 46 моделей, из которых четыре созданы на основе нового C-class. Однако на российском рынке будут представлены лишь два седана с 3- и 3,5-литровыми бензиновыми моторами. Дизельные седан и универсал С 320 в Россию поставляться пока не будут. Хотя первый шаг к долгожданному появлению на нашем рынке дизельных Mercedes-Benz может быть сделан уже в ближайшее время. Но пока это касается лишь возможного начала продаж немецких внедорожников.

CLS и без этой чертовщины завоевал бы позиции, которые ему покорились. В любом случае, превращение обычной модели сначала в CLS 55 AMG, а уже затем в CLS 63 AMG не прошло бесследно. Элементы внешнего стайлинга от AMG в сочетании с фирменным утробным бурчанием мотора вызывают уважение у любого человека.

Ведь если S65 AMG – это мощь, то CLS 63 AMG – это дизайн. Причем, если внешностью смогут наслаждаться все окружающие, то внутренний мир будет принадлежать лишь вам, так что и настроить его нужно непременно под себя. Покупая AMG, к стандартным капризам можно будет смело добавлять уникальные сидения, измененную панель приборов с разлиновкой до 320 км/ч и логотипом AMG, а также новые подпункты в меню и еще несколько приятных сюрпризов.

Под капотом у CLS 63 AMG, так же как и у остальных членов этой семьи, находится творение одного безумного немца, которое предоставляет вам V8 и его 514 л.с. с 630 Нм крутящего момента. Самое интересное, что этот бюргер делает свою работу с явной любовью и личной гарантией качества, что, как и раньше, подтверждается личным клеймом на изящном кожухе. Кстати, начиная уже с 2000 об/мин под педалью газа и в распоряжении владельца находятся 500 Нм крутящего момента, которые к 5200 об/мин превращаются уже в максимальные 630 Нм, что обещает прямо-таки ракетные ускорения. Этот автомобиль просто исключает описание его ездовых характеристик. Он едет так, будто физика – это бесполезная наука. Скоростной предел вырастает в разы, а тормозная система делает так, что фантастическим становится не только разгон.

Гоночное наследие и фирменная коробка передач 7G-Tronic, кстати, по-прежнему с нами, так что 100 км/ч берем за 4,5 секунды, а 200 км/ч – за 15,1 секунды. С помощью уже известного Racetimer улавливаем каждую “соточку”, зажав себя в тисках великолепных сидений, а с помощью подрулевых переключателей держим обороты в зоне безумия, раз за разом наслаждаясь фантастическим подхватом на любых скоростях.

Разглядывая ценники в салоне Mercedes-Benz, рядом с CLS 350 вы увидите русскую цифру – 2 628 500 или европейскую – 74 500. CLS 63 AMG в салоне вы так просто не посмотрите – это штучный товар, на который всегда есть очень серьезный спрос. Но если все-таки представить, что этот автомобиль перед нами, на ценнике к нему будет на несколько нулей больше. Цена CLS 63 AMG – 4 655 000 рублей или 132 000 евро, которые прежде всего пойдут в оплату двигателя, подвески, коробки передач… да, в общем-то, в этот список можно смело занести все агрегаты этого автомобиля, ни одного рубля AMG даром не потратила.

Автор: Артем Барановский
Источник: www.autonews.ru

Не секрет, что популярность универсалов на российском рынке относительно невелика. И появление нового поколения Mercedes-Benz C-класса вряд ли сможет серьезно поколебать эту тенденцию. А жаль… Ведь новый боец немецкого автопрома по праву может считаться «универсальным солдатом». Причем не только по типу кузова, но и по сути.

Что поделаешь… Слишком крепки пока в нас стереотипы. Семь десятилетий борьбы за торжество развитого социализма все еще дают о себе знать. Даже сегодня, через полтора с лишним десятилетия после краха Страны Советов, постсовковая эйфория крепко держит за горло большинство россиян. Чем иначе объяснишь тот факт, что, в отличие от Европы, в России пижонство подавляет здоровый практицизм. Потому-то практичные и удобные универсалы, давно подчинившие себе значительную часть Старого Света, в нашей стране ведут лишь бои местного значения. Однако нет сомнений, что благодаря накачанным солдатам, вроде нового С-class, восточная кампания когда-нибудь будет выиграна. В январе следующего года Mercedes-Benz бросит на российский плацдарм пятерку новейших бензиновых универсалов. Речь идет о C-class с двумя компрессорными двигателями объемом 1,8 литра и тремя атмосферными — 2,5, 3,0 и 3,5 л. В резерве остаются еще три универсальных солдата с дизельными сердцами объемом 2148 и 2987 см3. Их в нашу страну пока поставлять не будут.

Самым перспективным из пятерки штутгартских бойцов нам представляется 3‑литровый C 280, который мы и выбрали для знакомства в немецком Майнце. При первом же взгляде на новый С-class становится понятно, насколько основательно дизайнеры поработали над обводами кузова и внутренним убранством. И интерьер, и экстерьер С-class изменились практически до неузнаваемости. Новая решетка радиатора, разрез «глаз», передний и задний обвесы, видоизмененная форма кузова сделали «цэшку» более приземистой, подтянутой и современной. Интерьер стал еще более функциональным. К примеру, монитор навигационной системы стал выдвижным и перекочевал на верхнюю часть центральной консоли. Изящество линий, как во внутренней, так и во внешней отделке заметно омолодило С-class, придав ему более агрессивный вид. При этом остается восхищаться тем, насколько ювелирно штутгартские инженеры провели огранку своего автомобиля, добившись идеального сочетания казалось бы совершенно несочетаемых граней. В частности, работая над аэродинамикой задней части кузова, в Штутгарте умудрились убить сразу двух зайцев. Во-первых, удалось полностью избавиться от вибраций, свойственных универсалам. Во-вторых, увеличился объем багажника, который отныне варьируется от 485 до 1500 л.

Возросла до 1800 кг и масса буксируемого прицепа. Но здесь стоит учитывать один нюанс. Конечно, задняя подвеска нового С-class, как и у всякого универсала, гораздо жестче передней. Но в том случае, если вы собираетесь уж очень часто таскать за собой тяжелые прицепы, лучше все-таки обзавестись такой опцией, как «самовыравнивающаяся подвеска». К работе подвески придраться практически невозможно. Она словно создана для того, чтобы угодить всем вашим желаниям.

Выплывая на дневной свет из темных подземелий, еще не можешь представить себе, на что способен S65 AMG, но зато уже вполне можешь понять, почему он так злобно рычит и как ему это удается. Под капотом у этого вполне стандартного автомобиля расположен ядерный реактор, который ласково называют V12 Biturbo (двенадцать цилиндров и две турбины), о чем с удовольствием нам и сообщают, разместив небольшие логотипы на передних крыльях. Для кого-то рабочий объем в 6 литров, мощность в 612 л.с. при 4750-5100 об/мин и максимальный крутящий момент в 1000 Нм на промежутке от 2000 до 4000 об/мин – это единственная причина, побудившая купить AMG. На самом же деле этих причин должно быть гораздо больше.

Как минимум потому, что без фирменной 5-ступенчатой коробки передач AMG Speedshift с функцией Direct Select вся эта мощь никогда не добралась бы до 19-дюймовых колесных дисков, а без системы Active Body Control ее применение достаточно быстро завершилось бы в ближайшем ограждении. Стоит заметить, что за рулем S65 AMG чувствуешь это особенно явно, особенно когда 100 км/ч появляются на спидометре 2250-килограммового автомобиля через 4,4 секунды после старта, а 200 км/ч – уже через 13,3. По паспорту максимум ограничен на отметке 250 км/ч, но у будущих владельцев есть возможность проверить этот факт и переписать цифру самостоятельно, так как на тесте этот реактор с креслами легко перекрыл отметку в 300 км/ч.

Инженеры Mercedes-Benz, отличающиеся здоровым консерватизмом, от добра, как положено, добра не ищут. Именно поэтому кардинальных изменений в конструкции R-класса не произошло. Тем не менее, неверно было бы полагать, что автомобиль не стал лучше. Стал, и заметно.

Дебют Mercedes-Benz R-класса, созданного на платформе М-класса, состоялся в 2005 году. Настало время обновлений. Правда, внешний осмотр особых результатов не дал. Глаз зацепился только за две вещи. Первая — круглые противотуманные фары, второе — 18 дюймовые колеса, которыми отныне оснащают все модификации с 16‑цилиндровыми двигателями. И только «главарь» модельного ряда, 8 цилиндровый R 500 4MATIC, отличается от стаи 19 дюймовыми дисками. Цветовая гамма, как в коротко, так и в длиннобазной вариации, пополнилась тремя «минеральными» окрасами. Речь идет о белом, бежевом и зеленом оттенках.

Главные новшества ожидают не снаружи, а внутри. Основательное переустройство салона привело к тому, что второй ряд сидений теперь состоит из трех отдельных кресел. Таким образом, формально SUV R-класса стал пятиместным, хотя его попрежнему можно трансформировать в двух, трех, четырех, шести или семиместный автомобиль.

Еще больше вырос и без того солидный объем багажного от сека. В пятиместном варианте багажник короткобазной модели вмещает 939 л, длиннобазной — 1118 л. А если сложить второй ряд сидений, то R-класс способен принять рекордные 2001 л. Это на 51 л больше, чем в предыдущей версии. Показатели удлиненного Mercedes поражают еще больше — 2436 вместо прежних 2385 л. Фантастика! Другими словами, R-класс еще раз подтверждает репутацию хорошей машины для дальних путешествий. Это не просто слова.

R-класс представляет собой действительно удачный гибрид внедорожника и комфортабельного седана. Причем наблюдается явный крен в сторону седана, поскольку автомобиль действительно хорош и в плане комфорта, и в плане управляемости. Серьезным козырем стали и новые моторы, существенно добавившие динамики. Например, бензиновый R 280 мощностью 231 л.с. Разгоняется до сотни за 9,6 с. При этом наблюдается завидная экономичность — менее одиннадцати литров на 100 километров. Согласитесь, неплохой показатель.

Простейший секрет заключается в том, что 2 литра под капотом вполне достаточны для комфортного передвижения по городу, а вот без легких штрихов из перечня комплектации “Avantgarde” новый С-klasse не станет тем седаном с картинки, огромная трехлучевая звезда на решетке которого столь сильно поразила общественность.

Пространство салона у этого автомобиля настолько просто обжить, что по прошествии нескольких дней приходится тщательно осматривать все уголки в поисках мелочевки, которая весьма уверенно занимает свои места. В этом деле главное помнить, что и куда ты положил, либо хорошо мыслить логически, прослеживая путь той или иной вещи. После повторного знакомства насторожило положение ручки КПП, которая перекрывает доступ к манипуляторам системы кондиционирования, когда автомобиль стоит и ручка находится в режиме паркинга. Салонный пластик и дизайн центральной консоли ожидаемо не изменились, так что вниманием польстим лишь небольшому экрану, который, как и его большие собратья, очень любит предупреждать об опасности, мол, не смотри на меня, а то…

Жаль, что его товарищ, который самостоятельно выезжает и скрывается в недрах торпедо, доступен лишь опционально, а не при заказе комплектации “Avantgarde”. Отдельно хочется отметить манипуляторы системы кондиционирования, легкое пощелкивание которых доставляет какое-то необъяснимое удовольствие.

Если же останавливаться на перечне особенностей “Avantgarde” подробнее, то очень похоже, что основной акцент тут делался на освещении. С установкой пакета в салоне появляется несколько бесполезных фонариков для чтения, а основная роль отводится диодному освещению ручек, манипуляторов и пространства для ног. Естественно, что про декоративные накладки из алюминия во всех частях автомобиля инженеры тоже не забыли, так же как и про табличку с надписью “Avantgarde” на боковых молдингах. Однако главный штрих комплектации, из-за которого ее и будут заказывать, – это все равно ламельная решетка радиатора с хромированными вставками и большой интегрированной звездой а-ля Mercedes-Benz CL.

MB G-class пережил рестайлинг. Операция не затронула внутренние органы. Хирурги ограничились только «пластикой».

Вот уже 28 лет Mercedes-Benz неотступно следует стратегии развития своего легендарного G-class. За эти годы Gelaendewagen, казалось, был доведен до абсолюта. Но совершенству, как известно, пределов не существует.

Снаружи опытный взгляд быстро определит отличия от предыдущего варианта: ага, новыми стали передняя оптика и задние фонари.

Внутри изменений побольше. Садимся за руль и замечаем, что сама «баранка», центральная консоль, а также приборная панель стали другими. В частности, изменились аналоговые шкалы, которые теперь отделаны хромом. Это решение улучшило визуальное восприятие.

Что касается моторов, то помимо нового 3‑литрового дизеля (224 л.с.) в обойме остались проверенные временем бензиновый 5‑литровый V8 (296 л.с.) и турбонаддувная 5,4‑литровая версия (500 л.с.).

В остальном — ничего нового. Можно сказать, что относительно G-class мерседесовские инженеры взяли на вооружение московский опыт «точечной застройки». Выборочные изменения призваны вести легендарный внедорожник Gelaendewagen в ногу со временем. Посмотрим, что изменят в следующий раз.

Вождение
На высоких скоростях управление G-классом требует подготовкии сноровки.

Cалон
То, что надо для настоящего внедорожника: просто, практично, удобно.

Цена
За легенду в России никаких денег не жалеют, даже таких немаленьких.

Достоинства и недостатки
+ Высокая проходимость, хорошая обзорность, солидная внешность.
- Не лучшая аэродинамика, неинформативные тормоза и рулевое управление.

Автор: Станислав Павлов
Источник: www.5koleso.ru

Внешность новинки многим знакома и все уже сделали свои выводы на ее счет, так что, резюмируя все возможные мнения и приводя их к общему знаменателю, объявим дизайн удачным и восхитимся им еще разок. Однако в ближнем бою все выглядит уже не таким радужным, как казалось издалека. Внутри новинка явно не дотягивает до своей внешности, причем настолько, что некоторые корейцы могли бы легко составить ей конкуренцию. Однако такие вещи, как маленький манипулятор на центральном тоннеле рядом с рычагом КПП, пара опций в “топовой” версии и эргономика в целом – основные защитники Mercedes-Benz. В представительстве, конечно, признали несвойственный интерьер, а качество пластика назвали “ошибкой логистики” и обещали исправиться, но пока сложно представить, что первая партия автомобилей сильно изменится по сравнению с представленными машинами.

Однако и в этом можно найти свой плюс – лишняя мишура не мешает наслаждаться движением, хотя говорить такое про Mercedes-Benz как-то непривычно и очень странно. Но как ни крути, а ощущения не обманешь. Запланированная изначально пара километров по ночным московским дорогам добровольно превратилась почти в целую “сотню”, причем на скоростях от 10 и до 210 км/ч управлять этим автомобилем было очень приятно. Ну а на следующий день свобода кончилась, а взамен выдали пропуск на полигон и ощущение праздника под дождем с мокрыми ногами. Здесь уже нет места самоволию – вокруг конусы и инструкции мастеров в бортовых рациях. Свою великую миссию быстрые немцы видят в том, чтобы донести до простых смертных пару простых истин со значком Mercedes. Первая заключается в том, что ESP лучше не отключать, а вторая – что новый Mercedes-Benz с включенной системой способен ездить даже по базальтовому покрытию, которое, пожалуй, даже хуже, чем естественный лед.

В России стартовали продажи нового седана Mercedes-Benz C-class. По сравнению с предшественником, автомобилю до неузнаваемости изменили внешность, увеличили габариты и довооружили технологиями.

Выпуском в далеком 1983 году модели Mercedes 190, прародителя современного C-class, штутгартский производитель люксовых автомобилей наглядно продемонстрировал, что роскошь может быть компактной. Не все по достоин­ству оценили этот революционный шаг. Baby-Benz плохо вписывался в привычные в то время представления об автомобилях марки. Без малого четверть века спустя ситуация кардинально изменилась. С годами C-class стал вполне самодостаточной моделью, которую покупают уже не только за «прицел» на капоте. И сегодня это полноправный член семьи Mercedes, да к тому же мировой бестселлер автопроизводителя.

C-class третьего по счету поколения стал продолжателем нового стиля Mercedes, опробованного, в частности, на роскошном седане S-class (W221). Сходство с большим братом «цэшке» придают как обводы кузова в целом, так и отдельные элементы дизайна: высоко поднятая линия окон и выштамповка на боковинах, протянувшаяся от задних фонарей до ярко выраженных передних колесных арок. Однотипные фальшрадиаторная решетка и массивный бампер украшают автомобиль анфас, задние фонари — корму. В памяти даже нарисовался образ Мини Я — миниатюрного приспешника Доктора Зло из фильма об Остине Пауэрсе. Но такая крамольная мысль была тут же аргументированно загнана в угол. Непохож C-class на злобного карлика.

Во-первых, габариты у него со­всем не маленькие. К примеру, новичок от Mercedes на 61 мм длиннее своего основного конкурента BMW 3 серии (4520 мм). Дефицита свободного пространства в салоне не наблюдается. При 2760-милимметровой колесной базе задние пассажиры не будут упираться коленями в спинки передних сидений. Равно как и биться головой о потолок: высота модели составляет 1447 мм.

Во вторых, интерьер автомобиля излучает исключительно дружелюбие. Качественные материалы отделки, великолепная кожа хорошо отформованных сидений и эргономика органов управления вызывают только позитивные эмоции.

А в-третьих, ну какой же он злой? Агрессивный — сто процентов. Солидный — не обсуждается. Привлекательный — однозначно. Хотя характер самой мощной версии C350 с 3,5-литровым бензиновым V6, пожалуй, можно подвести под определение «злой».

Запускается двигатель кнопкой. До поры до времени он тихо напевает свою утробную песню, практически не слышную в салоне. Но 272-головый табун под капо- том напоминает о себе легким изменением тембра звучания при резком нажатии на акселератор. Во всем диапазоне частоты вращения коленчатого вала, вплоть до 6300 оборотов в минуту, мотор обеспечивает автомобилю великолепную динамику. Пик крутящего момента в 350 Нм охватывает широкий диапазон от 2400 до 5000 мин-1. Такая «полка» гарантирует не только отменный подхват со старта, но и резкое ускорение практически на любой передаче. Стандартный для Mercedes C350 7-скоростной автомат со знанием дела чередует ступени, не впадая в раздумья даже при резвом старте. Есть здесь и режим ручного переключения. В версии со стайлинг-пакетом AMG (плюс 2857–4379 евро) имеется возможность поиграть подрулевыми лепестками. В остальных — будьте любезны, рычажок поправьте вправо или влево. Но это, скорее, «для галочки». Если провести опрос, какой процент водителей часто пользуется ручным режимом, полученная в результате цифра наверняка будет стремиться к нулю.

C недавних пор лидеры обнаружили, что этой компании гипноз общества дается ничуть не хуже, что она и подтвердила титулом “Автомобиль 2007 года”, завоеванным для нее седаном LS460L. Таким образом, мистический японец решил всерьез конкурировать с упомянутыми старожилами за тепленькое место под солнцем и банковские счета придирчивых клиентов. В попытке разобраться, чем же он покорил международное жюри, для откровенного разговора с призером собрались Mercedes-Benz S500L, Audi A8L quattro и BMW 750L, вследствие чего раскрылась масса интересных фактов.

Начнем с того, что сравнивать внешность соперников показалось занятием неблагодарным, так как все ищут в автомобиле что-то свое, а на вкус и цвет, как известно, товарища не найти. Многие подумают, что раз Lexus появился на рынке последним, то и преимущество будет на его стороне, но не тут-то было. Японцы, несомненно, сделали красивый автомобиль и при любом раскладе могут гордиться минимальными зазорами между кузовными деталями, но если рассматривать дизайн модели LS с пристрастием, то наиболее удачной, скорее всего, будет выглядеть задняя часть автомобиля, тогда как его облик в целом вряд ли будет способен кого-то сильно потрясти. Куда приятнее смотреть на переднюю часть BMW с ее ангельскими глазками или предельно строгие классические формы Audi.

Хотя если говорить о цельном образе, то тут все-таки гораздо элегантнее смотрится Mercedes-Benz, дизайнеры которого первыми позволили себе выделить дутые арки на автомобиле представительского класса и явно не прогадали с этим концептуальным решением. Однако даже такой эффектный дизайн будет смотреться куцым без визуальной поддержки эффектных колесных дисков, которые без преувеличения можно называть самым заметным аксессуаром в автомобильном мире. В этом компоненте лидерство принадлежит BMW, с которой могла бы поспорить только Audi, но ее фантастические хромированные колеса от версии W12 до нашей комплектации просто не добрались.