Audi A8 — практичный экспресс

Страницы: 1 2

Техника и драйв

По существу, инженеры из Ингольштадта решают сейчас одну, но непростую задачу по переводу силового агрегата со стандарта Евро-4 в стандарт Евро-5. Тут одними фильтрами (их уже сейчас четыре) не обойдешься. Но у меня почему-то не возникает сомнений, что решение уже найдено, причем не в ущерб потенциалу мотора. В конце концов, тот же 3,0-литровый турбодизель, как и новейший 500-сильный V12 TDI, который теперь устанавливается на серийном Q7, отвечают нормативам Евро-5. К слову, я вовсе не исключаю, что этот самый V12 конструкторы смогут «запихнуть» и в новый кузов А8.

Как бы там ни было, но и в протестированном автомобиле проблема минимизации вредных выбросов отчасти решена. Дело в том, что методика замеров «чистоты» выхлопных газов заставляет производителей «душить» двигатель как раз при начале разгона с места — так легче уложиться в строгие нормы при расчете на 100 км пробега. Так вот, уже теперь алгоритм работы 4,2TDI в паре с 6-ступенчатым «автоматом» Tiptronic обеспечивает как бы двухступенчатое ускорение. При резком нажатии на педаль акселератора А8 не «выпрыгивает» вперед, а совершает быстрый, но все же плавный рывок. Затем, спустя пару мгновений, вас вжимает в спинку сиденья уже по-настоящему, и в результате вы ускоряетесь до 100 км/ч всего за 5,9 секунды. Такая «динамическая настройка» нисколько не раздражает и не мешает выполнить любой маневр. Тем более что на ходу отклик на работу педалью газа очень хороший. Я уже не говорю о том, что в АКП предусмотрен спортивный режим, и есть возможность переключать передачи вручную при помощи подрулевых «лепестков».

О системе полного привода quattro на страницах «АИ» рассказывалось не раз. Обращу внимание читателей лишь на то обстоятельство, что старый добрый (а также механический и внятный) Torsen канул в лету. В А8, как и в других моделях Audi, распределением мощности и крутящего момента между осями заведует электроника. Компьютер управляет и блокировкой заднего межколесного дифференциала. И, должен признать, справляется он с задачами неплохо. Во всяком случае, особых проблем с тем, чтобы предугадать — как поведет себя машина в этом повороте на скользком асфальте, и что именно следует сделать — у меня не возникало. Реакции А8 предсказуемы, хотя должен оговориться: я этот большой седан особо не провоцировал. Все же создан он для быстрого и комфортного перемещения, а не для штурма северной петли Нюрбургринга.
Специально скажу о четких настройках рулевого управления. По счастью, Audi не ставит новомодные системы вроде Active Steering, с моей точки зрения лишь сильно мешающие нормально подготовленному драйверу. И очень надеюсь, что в новой А8 они не появятся. Сегодняшняя А8 управляется очень хорошо. Вообще, чем мощнее автомобиль, тем более важно, чтобы в каждый момент водитель точно знал — на какой угол следует повернуть рулевое колесо для выполнения того или иного маневра. Скажу больше: отточенное рулевое может стать еще одним конкурентным преимуществом Audi. Потенциальные покупатели машин люкс-класса все лучше — это естественно — начинают разбираться в том, что действительно полезно, а что является банальным вымогательством под предлогом очередной инновации.
Думаю, нет смысла рассказывать об убранстве салона и оборудовании — мы об этом уже говорили, а теперь живем в ожидании нового поколения флагманской модели. Судя по виденному концепту, это будет очередное чудо от мэтра Вальтера да Сильва. Ждать осталось недолго.

Автор: Олег Осипов
Источник: www.autoizvestia.ru

Страницы: 1 2