Борьба с пробками на дорогах: теория и практика

Страницы: 1 2

Наихудшими пробками в мире может похвастаться бразильский Сан-Паулу. 9 мая 2008 года город установил своеобразный рекорд: пробки растянулись на 266 из 835-ти километров улиц, за которыми ведется наблюдение. Эта ситуация характерна для многих городов планеты. Заторы крадут время, расходуют горючее, загрязняют воздух. Когда-то панацеей от пробок казались автострады (в Германии их называют автобанами, в США – фривеями или хайвеями). Но автодорога без перекрестков и светофоров оказалась неспособной спасти в час пик – стремительное увеличение автомобилей останавливает движение даже на самой широкой автостраде. В конце концов, самыми действенными оказались два метода:  запрещение пользоваться авто в определенные дни и плата за проезд в затороопасных местах.

Экономист Энтони Даунс в своих книгах «Застрявшие в пробке» (1992) и «Все еще в пробке» (2004) утверждал, что избежать заторов в часы пик просто невозможно, ведь их порождает стандартный рабочий день. Поэтому, с точки зрения экономики, есть две возможности решить проблему: или увеличить предложение (то есть расширить старые или построить новые дороги, внедрить автоматические системы управления движением), или уменьшить спрос. Критика первого подхода отмечает – это все равно, что бороться с ожирением, добавляя новые дырочки на ремне. Чтобы избавиться от пробок, Даунс предлагает идти вторым путем – уменьшить спрос на дороги. Это можно сделать несколькими способами. Во-первых, ограничить количество мест для паркинга или увеличить плату за него. Во-вторых, за проезд по улицам люди должны платить (road pricing). Отцом этой концепции считают нобелевского лауреата Вильяма Викрея, который еще в 1952 году предложил в метро бороться с толпой в час пик за счет повышения тарифа. В-третьих, просто запрещать отдельным машинам выезжать из гаражей и стоянок.

Плату за дорогу одними из первых начали брать сингапурцы. Небольшая густонаселенная, но богатая, островная страна не могла себе позволить захлебнуться в пробках. Поэтому в первую очередь островитяне начали лицензировать авто: ежегодно на рынок выбрасывают ограниченное количество автомобильных лицензий, и дальше их цену регулирует уже только закон спроса и предложения. Ясное дело, цена лицензии в Сингапуре заоблачная, а, следовательно, автомобилистами становятся лишь богатые. Менее 30% сингапурцев имеют авто. Сверх того, с 1975 года в стране действует зонирование, по которому водитель, пользуясь определенными дорогами, должен платить. Тогда за соблюдением этих правил следили полицейские, а в 1998-ом людей заменила электроника. На сингапурских улицах и автострадах разместили 80 арок, которые считывают со специальных устройств, размещенных под лобовым стеклом автомобилей, финансовую информацию. В зависимости от места и времени проезда «пошлина» составляет от 25 сингапурских центов до 4 сингапурских долларов (от $0,16 до $2,6). Подобные системы действуют в Лондоне, Стокгольме, Риме и Милане. Интенсивность дорожного движения в этих городах упала на 10–30%.

Страницы: 1 2

Порекомендуйте статью друзьям: