Audi TTS. Красная пуля
Управлять S tronic можно при помощи подрулевых «лепестков», либо рукоятью КП. В ходе движения нареканий к коробке у меня не возникло, а вот при старте с места она все же «тормозит». Причина, на мой взгляд, заключается в том, что пик момента достигается при 2500 об/мин, то есть, мотор нуждается в раскрутке. Поэтому, допустим, соревнования при старте со светофора могут вызвать у вашего «соперника» мысль об изощренном издевательстве: в первое мгновение вы на TTS непременно проигрываете ему полкорпуса. Словно нарочно, поскольку во второе мгновение (как раз включается турбина) уже с ревом уноситесь вперед. И догнать вас — нет шансов. Почти нет, потому что машины на наших дорогах разные. Я вот, не скрою, один раз все же проиграл. Хотя и достойному сопернику — BMW M3. Сказалась та самая пауза при старте с места, которая, по моему мнению, TTS совсем не красит. Была бы тестовая машина укомплектована механической коробкой передач — такая устанавливается «в стандарте», то со стартом никаких проблем не возникло бы.
Зато с реализацией мощностного потенциала у TTS никаких проблем нет — привод-то — постоянный полный, quattro. В его основе многодисковая гидравлическая фрикционная муфта с электронным управлением. Расположена она на конце карданного вала, перед задним дифференциалом. Такая компоновка опять же улучшает распределение нагрузки по осям. Блок управления дифференциалом постоянно анализирует дорожные условия на основании множества данных. При необходимости почти 100% крутящего момента может быть направлено на передние или на задние колеса. Благодаря ресиверу этот процесс происходит в два раза быстрее, чем раньше — за несколько миллисекунд. Усилены все важнейшие участки трансмиссии — карданный вал, дифференциалы и приводные валы.
И, конечно, существенно изменились подвески автомобиля. За счет спортивных пружин дорожный просвет уменьшен на 10 мм. А стандартно устанавливаемая система Audi magnetic ride — электронная система регулирования степени жесткости амортизаторов — отслеживает состояние дорожного покрытия и стиль вождения, соответствующим образом корректируя жесткость подвесок. Нажатием кнопки водитель может выбрать нормальный или спортивный режим демпфирования. Но даже в нормальном режиме, что бы ни утверждал производитель, TTS — это весьма жесткая машина. В спортивном же режиме подвески становятся и вовсе зубодробительными. Зато в таком режиме обеспечивается максимальная информативность управления, а крены кузова на поворотах, которых и в нормальном режиме практически не было, исчезают вовсе. Благодаря этому и возникает чувство единения с машиной, когда руками, всем телом чувствуешь малейшие нюансы ее поведения. Тому же, к слову, способствует и прозрачное рулевое управление. Причем поначалу оно кажется легким, но, стоит тронуться с места, как баранка моментально тяжелеет.
Нельзя не отметить традиционные для Audi нейтральные настройки. Так, на входе в поворот ТТS сначала чуть воротит от него нос, но ровно тогда, когда начинает казаться, что вот-вот наступит снос, муфта отправляет назад больше момента, и кузов послушно заныривает в вираж. Если же скорость слишком велика, то автомобиль начнет скользить всеми четырьмя колесами наружу поворота, и в ответ на доворот баранки или увеличение подачи газа ТТS плавно пойдет в занос. Но именно плавно, в чем и заключается прелесть. Никаких резких срывов — прогнозируемые, надежные реакции.
Иными словами, Audi TTS являет собой отменно настроенный инструмент для быстрой езды. Если бы не пауза при старте с места, машину можно было бы назвать идеальной, почти гоночной.
| Порекомендуйте статью друзьям: |
